Stell dir vor, du hast etwas, was 180 Milliarden Euro Wert und für dein Überleben wichtig ist. Würdest du es für 10 Milliarden verkaufen? Vielleicht wirst du gezwungen - von Leuten wie Merkel, Tiefensee und Mehdorn...

180 Milliarden Euro - diese Zahl nennt das Bundesverkehrsministerium in seiner Statistik als Anlagevermögen der Bahn. Schienen, Züge, Bahnhöfe, Grundstücke - ein enormer Wert, in Jahrzehnten mit dem Geld der Steuerzahler (also vor allem der Arbeiterklasse) und der Arbeitskraft der Eisenbahner geschaffen. Der Gebrauchswert des Unternehmens ist damit noch nicht annähernd erfasst, schließlich ist die Bahn der Grundstock für ein ökologisches und wirtschaftliches Verkehrssystem der Zukunft.

Gerade in Zeiten, in denen von uns maximale Flexibilität verlangt wird, brauchen wir ein modernes Massentransportmittel. Eines, das häufig, schnell, sicher und pünktlich fährt, das möglichst jeden Ort erreicht, wenig Energie verbraucht und die Umwelt wenig belastet. Bewegungsfreiheit ist ein Grundrecht. Doch diese Freiheit kann nur verwirklicht werden, wenn es nicht vom Geldbeutel abhängt, ob man vom Fleck kommt. Bahn zum Nulltarif heißt das Gebot der Stunde.

Das alles wäre möglich, wenn die Bundesregierung das politische Instrument, das sie mit dem Eigentum an der Bahn in der Hand hat, nutzen würde. Zugegeben, das würde gewaltige Kosten mit sich bringen. Um die zu finanzieren, müsste man wohl die Profite der Kapitalisten mit höheren Steuern beschneiden.

Die irren Pläne der Privatisierer

Die Bundesregierung und der Bahn-Vorstand haben andere Pläne: Das Unternehmen soll zur Hälfte an private Investoren verkauft werden. Die können dann ziemlich frei aasen. Im Bahn-Vorstand liegen laut verschiedenen unwidersprochenen Berichten schon Pläne in der Schublade, einige Tausend Kilometer Nebenstrecke stillzulegen.

Außerdem soll die Bahn das Netz verwalten dürfen, während der Bund weiterhin für den Unterhalt zahlt. Trotzdem will die Bahn jedes Jahr 2 Prozent mehr Gebühren für die Benutzung der Strecken von kleineren Wettbewerbern, vor allem im Nah- und Güterverkehr, verlangen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass wirklich niemand günstige Angebote an die Passagiere macht. Nach 15 Jahren darf der Bund das Streckennetz, das ihm sowieso gehört, von der Bahn zurückkaufen. Und muss sie (das heißt, die privaten Besitzer) dann mit 7,5 Milliarden Euro entschädigen. Das geht aber auch nur, wenn das Netz völlig heruntergewirtschaftet ist. Mit anderen Worten: Die Bahn wird fürstlich dafür belohnt, wenn sie fremdes Eigentum teuer weiterverkauft und dabei auch noch richtig runterrockt.

Das klingt alles nach einem Paradies für mögliche Käufer. Trotzdem rechnet das Verkehrsministerium nur mit einem Verkaufspreis von 10, bestenfalls 20 Milliarden Euro. Viele Experten sagen sogar einen Verkauf noch deutlicher unter Wert voraus, denn die Aussichten der Bahn auf Profite sind immer noch mager.

England lässt grüßen

Seit 2004 schreibt die Bahn Gewinn, allerdings auf unsere Kosten. Die Milliardenzuschüsse aus Steuergeldern tauchen in der Bilanz nicht auf. Außerdem sind sie viel zu niedrig: Abseits der wenigen neu gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die Züge in den vergangenen Jahren langsamer und nicht schneller geworden, weil die Strecken vernachlässigt wurden. Etliche Schienen sind aus porösem Bruchstahl. Die meisten Bahnbrücken sind älter als 100 Jahre. Der Reparaturstau ist eindeutig eine frühe Folge der Privatisierung: Investiert wird nur, wo es Prestige und schnellen Profit bringt. Die Zukunft des Bahnnetzes ist egal.

Noch ist es nicht so schlimm wie in England, wo nach der Privatisierung in den 90er Jahren einige schlimme Bahnunfälle passierten - ganz klar als Folge davon, dass das Bahnnetz aus Kostengründen nicht ausreichend gepflegt worden war. Der private Netzbetreiber Railtrack, der für die Schäden aufkommen musste, ging nach wenigen Jahren Pleite und musste teuer vom Staat gerettet werden. So weit ist die Deutsche Bahn noch nicht, aber die Politik der Bundesregierung zielt darauf ab, aus einem maroden Staatsbetrieb einen noch maroderen Privatkonzern zu machen, in dem der Staat für die Kosten aufkommt.

Das alles klingt nach hellem Wahnsinn? Stimmt. Der Wahnsinn ist so groß, dass Kanzlerin Merkel, ihr Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und Bahnchef Hartmut Mehdorn Schwierigkeiten haben, eine Mehrheit für diesen Plan zu organisieren. Der Widerstand gegen den Ausverkauf reicht bis weit in die Bundestagsfraktionen von CDU und SPD. In diesem Herbst, wenn der Gesetzentwurf in den Bundestag geht, können die Privatisierer, die dieses Spiel seit mehr als zehn Jahren betreiben, gestoppt werden. Doch wie immer, wenn jemand an seinem Wahnsinn zu ersticken droht, kommt jemand, der es noch schlimmer treibt.

Riesenbeschiss „Volksaktie‟

So genannte Linke in der SPD haben jetzt einen scheinbar genialen Vorschlag gemacht, mit dem sie das Mehdorn-Projekt ausbremsen, gleichzeitig aber nicht die Privatisierung der Bahn an sich in Frage stellen: die Volksaktie. Nach diesem Modell soll der Bund immer noch 49 Prozent der Bahn-Anteile verkaufen, aber bloß nicht an irgendwelche Russen oder Chinesen, die dann grandioses deutsches Know-how klauen würden, sondern an das deutsche Volk selbst.

Die Deutschen dürfen dann Vorzugsaktien kaufen, die aber kein Stimmrecht haben. Also behält der Bund die Kontrolle über die Bahn. Und der Vorteil fürs Volk? Tja, den gibt’s leider nicht. Das mit Steuergeldern aufgebaute Volksvermögen wird genauso verschleudert, nur dass man den Kaufpreis auch noch selbst aufbringen muss, um noch weniger Mitspracherechte zu haben (falls man zu den Volksaktionären zählen will).

Das letzte Mal, dass mit dem Slogan „Volksaktie‟ geworben wurde, war bei der Privatisierung der Telekom. Damals wurden den neuen Aktionären riesige Gewinne versprochen. Den Kaufpreis der Aktie hat nach zehn Jahren noch niemand heraus. Die Bahn-Privatisierung könnte der schlechteste Deal deines Lebens werden.

Stefan, Hamburg