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OFFENER BRIEF AN DEN VORSTANDSVORSITZENDEN DER DBAG,
Oktober 2007.



Sehr geehrter Herr Dr. Mehdorn,

am 13. September erreichte mich Ihr Brief vom 4. September ĂŒber meinen privaten Briefkasten. Aus dieser Tatsache leite ich ab, dass dieser Brief als persönliches Schreiben Ihrerseits an mich gemeint ist. Daraus ergibt sich fĂŒr mich, schon aus Höflichkeit - aber nicht nur deswegen - das BedĂŒrfnis, Ihnen zu antworten. Damit diese meine Antwort nicht im Verwaltungsdschungel verloren geht, wird es ein Offener Brief werden. Nun möchte ich mich kurz vorstellen: Mein Name ist Gerhard Bernreither. Ich bin seit 1.Mai 1990 in Ihrem Unternehmen tĂ€tig und gehöre zu der von Ihnen in besagtem Schreiben angegriffenen Berufsgruppe der LokfĂŒhrer (Wenn es nach den Richtlinien Ihres Unternehmens geht, EISENBAHNFAHRZEUGFÜHRER. Was fĂŒr eine Schöpfung!). Ich arbeite in der GĂŒterverkehrssparte in Ingolstadt. Es sind mit der Zeit verschiedene Probleme entstanden, die ich, ohne den geringsten Anspruch auf VollstĂ€ndigkeit erheben zu wollen, nur kurz andeuten möchte. Denn ich habe nicht die Zeit ein Buch ĂŒber die ZustĂ€nde bei der Eisenbahn zu schreiben und Sie haben vermutlich nicht die Zeit ein solches zu lesen. Deshalb werde ich zu folgenden Problemkreisen einige DenkanstĂ¶ĂŸe liefern:
  • Bezahlung der LokfĂŒhrer

  • Arbeitsbedingungen der LokfĂŒhrer

  • Umgang des Unternehmens mit der Mitbestimmung

  • Umgang des Unternehmens mit Arbeitnehmerschutzgesetzen

  • Betriebliche AblĂ€ufe – alle Jahre wieder.


Beginnen wir bei dem fĂŒr Sie wichtigsten, quasi bei der Titelmelodie Ihres Briefes, der Bezahlung. Ich will mich hier nicht auslassen ĂŒber die Entwicklung der VorstandsgehĂ€lter, da ich denke, dass Sie Manns genug sind, sich darĂŒber einmal selbst in der „Bahnzeit" zu Ă€ußern. Ich rede also ĂŒber die von Ihnen und Ihrer „Partnergewerkschaft" Transnet, deren Mitglied ich ĂŒbrigens zur Zeit auch noch bin, behauptete Erhöhung von 4,5%. Ist Ihnen bekannt, dass mir als LokfĂŒhrer die Jahresarbeitszeit von 1984 Stunden auf 2087 Stunden erhöht wurde? NatĂŒrlich ist es Ihnen bekannt, denn so etwas geht nicht gegen den Chef und ohne Tarifpartner. Damit hĂ€tten wir zunĂ€chst eine Lohnsenkung von 5% nachgewiesen. Ist Ihnen bekannt, dass mir ein Urlaubstag gestrichen wurde? NatĂŒrlich ist es Ihnen bekannt, denn s. o. – wieder ein Prozent. Ist Ihnen bekannt, dass meine famose Interessenvertretung, der mehrheitlich von der Transnet gesteuerte Gesamtbetriebsrat, mit dem Management eine Betriebsvereinbarung geschlossen hat, die es, vorbei an jeglichen gesetzlichen Bestimmungen, erlaubt, Schichten mit bis zu 14 Stunden zu planen, wobei dann der AN zwei Stunden unbezahlt als „Pause" zu ĂŒbernehmen hat? Sicher ist es Ihnen bekannt. Das sind wieder einige Zehntelprozent ĂŒbers Jahr. Dazu nehmen wir noch einen (zu optimistischen) Satz von zwei Prozent Teuerung und unser fantastischer Abschluß mit Transnet und Gdba ist als herrliches Geschenk an Sie entlarvt. Soweit die Fakten. Nun noch etwas zu den Diskussionen ĂŒber die LokfĂŒhrergehĂ€lter an sich.
Die o.g. effektiven LohnabzĂŒge hat es nur bei den LokfĂŒhrern gegeben. Haben Sie etwas gehört von Protesten anderer Berufsgruppen zu einer derartigen Behandlung der LokfĂŒhrer? Wer hat hier das Recht, von SolidaritĂ€t aller BeschĂ€ftigten zu reden?! Und was kommt aus Ihrem Hause? Ihr zustĂ€ndiger Personalvorstand Ă€ußert sich etwa so:

- die sind doch freiwillig LokfĂŒhrer
- macht eh alles die Technik
- falls mir ein Externer klarmacht, dass die LokfĂŒhrer falsch eingruppiert sind, wird das sofort geĂ€ndert


WĂ€hrend die ersten beiden Beispiele nur von Unkenntnis (und ein wenig herumspielen auf dem Simulator) zeugen und somit ungefĂ€hrlich bis lĂ€cherlich sind, gibt es zur dritten Aussage tatsĂ€chlich Fragen. Übrigens empfehle ich fĂŒr weitere Übungen des höheren Managements auf dem Fahrsimulator, einmal nicht mit 300 km/h auf dem Linienleiter zu fahren. Einen wesentlich höheren Erkenntniszuwachs brĂ€chte es, sich einen GĂŒterzug bei Nebel und Laubfall zu bestellen und so eine Fahrt nicht unter zwei Stunden dauern zu lassen. Wessen Aufgabe ist es denn, dafĂŒr zu sorgen, dass die Gehaltsstruktur im Konzern stimmt? Wer verdient denn nicht gerade schlecht dafĂŒr? Wieviel verdient denn eine (einfache, nicht die des Chefs) SekretĂ€rin in der Zentrale? Wieso soll jemand Externer die Arbeit des Personalvorstandes und seiner Organe machen? Schicken Sie Ihren Personalvorstand doch einfach auf Dienstreise durch Westeuropa (nicht nach Litauen oder RumĂ€nien) zur Erkundung der Höhe und der Einordnung der LokfĂŒhrergehĂ€lter. Man weiß schließlich: Reisen bildet und hier ist wohl noch einiges offen.

Es geht aber auch billiger ĂŒber die Nutzung des Archivs der Bildzeitung. Ich komme nun zu den Arbeitsbedingungen der LokfĂŒhrer. Arbeitsumfang: Dass nach der Bahnreform die Arbeitsaufgaben der LokfĂŒhrer dramatisch gestiegen sind (korrekte Formulierung wĂ€re „gesteigert wurden"), wissen wir alle. Der LokfĂŒhrer ĂŒbt noch so etwa fĂŒnf weitere TĂ€tigkeiten aus, die frĂŒher durch andere erledigt wurden (Beispiele: Tankwart, ZugfĂŒhrer, Rangierleiter, Teil-Tfz-Wart – Sand laden, Fenster putzen, Teil-Wagenmeister, Scheibendreher, Bw-Obmann).

Arbeitsbedingungen:
Fahrzeuge: Alle Jahre zum Herbst hin kommt es vor, dass auf zahlreichen Fahrzeugen die Heizungen nicht richtig funktionieren und verschlissene Dichtungen vorhanden sind, welche zu Zugluft fĂŒhren. Ich kann nicht beurteilen, ob es bei der DBAG eine spezielle Kampagne zur Winterbereitschaft der Tfz gibt. Wenn ja, so ist jedenfalls die Wirkung mĂ€ĂŸig.
Strecken: Ich habe es inzwischen aufgegeben, Meldungen von unterwegs zu schreiben, mit der Bitte, die Vorsignale freizuschneiden. Alle Jahre wieder haben wir das gleiche Problem. Sie können sich sicher vorstellen, was gerade im GĂŒterzugdienst ein frĂŒhzeitiges Erkennen der Stellung eines Vorsignals fĂŒr eine energiesparende Fahrweise bedeutet.
Dienstwege: Die Dienstwege auf kleineren GĂŒterbahnhöfen sind im Durchschnitt ungepflegt (Bewuchs, Eis, Schnee, Beleuchtung). Sicherheitseinrichtungen werden demontiert um Wartungsaufwand zu sparen (Beispiel Bohlenweg WĂŒrzburg Hbf).
Versorgung: Kantinen auf Cargobahnhöfen haben Öffnungszeiten, die nicht auf einen durchgehenden Betrieb abgestimmt sind (NĂŒrnberg, MĂŒnchen Nord). Es sind zwar Automaten aufgestellt, aber deren Preise haben nichts mit einer Sozialeinrichtung eines Großkonzerns zu tun, sondern sie sind skandalös. Kantinen werden geschlossen (letztes Beispiel Bebra), wenn sie sich nicht „rentieren". Die Frage ist nun, wenn Sozialeinrichtungen nur betrieben werden, wenn sie sich rentieren, wann werden dann die Toiletten der Betriebshöfe privatisiert und wann werden sie letztendlich geschlossen?
Arbeitszeiten: Die Arbeitszeiten sind im einschlĂ€gigen Gesetz vorgeschrieben und zwar als Mindestanforderungen. Es ist Ihnen nicht verboten, mit Ihrem Personal besser umzugehen. Es ist mir allerdings ein RĂ€tsel, wie die Tarifparteien Arbeitszeiten fĂŒr das Fahrpersonal festlegen können, die einen glatten Rechtsbruch darstellen. Von einem deutschen Spitzenmanager wie von deutschen Gewerkschaften erwarte ich, dass sie sich penibel an das Rechtssystem halten. Das gilt ĂŒbrigens auch fĂŒr Rechtsvorschriften zum Streikrecht und zur Dienstverpflichtung von Personal. Nur weil der betreffende Mensch ein Fahrpersonal ist, ist er doch biologisch gleichwertig zu anderen Arbeitnehmern und verdient deshalb den gleichen Schutz. Im Gegenteil, er ist wahrscheinlich anfĂ€lliger als der in Normalschicht arbeitende Kollege. Das könnte unter anderem daran liegen, dass bei der DBAG SchichtplĂ€ne aufgestellt werden, die einfachsten arbeitswissenschaftlichen Erkenntnissen Hohn sprechen. Dazu gehören rĂŒckwĂ€rts rotierende Schichtanordnungen, Zuteilung der Ruhezeiten nach Minuten, SchichtlĂ€ngen ĂŒber zehn Stunden, SchichtlĂ€ngen bis zu vierzehn Stunden, tĂ€glich andere Beginn- und Endezeiten mit dadurch bedingtem stĂ€ndigen Wechsel im Lebensrhythmus. Man fragt sich schon manchmal, welche ZwĂ€nge dafĂŒr seitens des Betriebes dahinter stehen sollen. Zumindest sind sie sehr schwer zu erkennen. Um möglichst wenig RĂŒcksicht auf das Arbeitszeitgesetz nehmen zu brauchen, hat man sich verschiedene Instrumente zur Erhöhung der FlexibilitĂ€t geschaffen. Da wĂ€ren zum Beispiel die nirgends im Arbeitsrecht definierten Begriffe der schutzwĂŒrdigen Arbeitszeit, der nichtschutzwĂŒrdigen Arbeitszeit und der TĂ€tigkeitsunterbrechung. Es gibt Arbeitszeit, Pausenzeit und Freizeit, Ende.

Auch hier hat die mich vertretende Gewerkschaft einen hohen Anteil an der ĂŒber die Arbeitszeitregelungen gestĂŒlpten Dunstglocke. Ich kann nur hoffen, dass Ihr neuer Verhandlungspartner zum Tarifvertrag fĂŒr LokfĂŒhrer hier etwas unabhĂ€ngiger agiert und sich nicht von Drohungen Ihrerseits zur Zerschlagung bestimmter Unternehmensbereiche beeindrucken lĂ€sst. Symptomatisch fĂŒr den Verhandlungsstil der Transnet sind die Formulierungen im Tarifvertrag, bei denen es fast keine solche ohne Ausnahmebestimmung gibt. Das heißt nichts anderes, als dass die Rechtssicherheit fĂŒr den Arbeitnehmer minimal ist und die Möglichkeiten, den LokfĂŒhrer in Bezug auf die Einhaltung seines Schichtendes wie eine Sache zu behandeln, fĂŒr das Unternehmen höchst komfortabel gestaltet wurde. Darauf aufgesetzt wurde dann Mitte diesen Jahres noch die „GBV zur Ad hoc Disposition", mit der regelrecht feudalistische VerhĂ€ltnisse hergestellt wurden (Weisung BW-C-014/2007). Dieses Machwerk dokumentiert zweierlei: Erstens hat die dafĂŒr zustĂ€ndige Rechtsabteilung dringenden geistigen Renovierungsbedarf. Zweitens, und viel schlimmer, haben diejenigen, die sich so etwas ausdenken, sich zur Unleitbarkeit ihres Betriebes bekannt. Beispiel: Den Rangierbahnhof NĂŒrnberg verlassen nur noch wenige dort gebildete GĂŒterzĂŒge planmĂ€ĂŸig. Das liegt unter anderem daran, dass die ZĂŒge von den Wagenmeistern nicht planmĂ€ĂŸig abgefertigt werden können. Irgendwann hat man nĂ€mlich Wagenmeister eingespart und dafĂŒr wahrscheinlich auch noch PrĂ€mien bezahlt. So fahren wir halt eine Stunde spĂ€ter, der LokfĂŒhrer hĂ€ngt das eben an seine Dienstzeit an. Welchen Sinn macht es, wenn ich erst ein Dankschreiben wegen des Einsatzes beim Sturm „Kyrill" bekomme und ein paar Wochen spĂ€ter teilt man mir in dieser Weisung mit, dass man mich dienstverpflichten könne? Da muß man ja wohl davon ausgegangen sein, dass es Tausenden meiner Kollegen und mir an Motivation fehle. NatĂŒrlich ist es blanke Hochstapelei, wenn man zu solchen Mitteln greift. Oder ist eine CLS (Cargo – Leitstelle) inzwischen ein Verfassungsorgan geworden, kann Notstandsgesetze aktivieren und ich habe etwas verpasst? Das ist ein Riesenskandal, was sich die UnternehmensfĂŒhrung hier herausnimmt und was von dieser „Gewerkschaft" Transnet abgesegnet wird und es ist an der Zeit , die Öffentlichkeit einmal ĂŒber solche VorgĂ€nge zu informieren. Mitbestimmung: Es werden in monatelangen StreitgesprĂ€chen zwischen Unternehmen und Betriebsrat die einzelnen DienstplĂ€ne und Dienstschichten ausgehandelt. Das geschieht immerhin auf höchster Ebene der Arbeitnehmervertretung. In der tĂ€glichen operationellen DurchfĂŒhrung der Produktion kĂŒmmert sich niemand mehr um derartige Festlegungen. Es wird einfach behauptet, dass die Zustimmung der Arbeitnehmervertreter nachtrĂ€glich eingeholt werde. Auf gut deutsch: Die Mitbestimmung in diesem Unternehmen im Bereich des Einsatzes der LokfĂŒhrer ist eine Farce. Ein Unternehmen, dessen Besitzer der Staat ist!!! Sie wissen es so gut wie ich: Wenn die materiellen Voraussetzungen nicht ausreichend sind, können Sie sich noch so viele administratorische Freiheitsgrade verschaffen, so werden Sie kein Problem lösen. Ich bedanke mich fĂŒr Ihre Aufmerksamkeit.

Gerhard Bernreither
,
Personalnummer 00607407

P.S. Ich bitte Sie herzlich, Ihrem Personalvorstand bei Gelegenheit einmal den Unterschied zwischen dem Straftatbestand der Erpressung und einer durch die Freiheitlich Demokratische Grundordnung der Bundesrepublik Deutschland legalisierten Arbeitskampfmaßnahme erlĂ€utern zu lassen.