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    100 Jahre BMW: Das Münchner Unternehmen ruft die Bevölkerung zum Feiern. Wir von Auf Draht wollen das zum Anlass nehmen, um am Beispiel von BMW zu zeigen, wie Monopolkapital entsteht. Dafür stehen Personen mit Name und Gesicht. Es geht nicht nur um Reichtum, sondern um die Herrschenden in diesem Land. Monopolkapitalisten sind sie deshalb, weil sie in ihrer Branche unangefochten und Markt beherrschend sind. Sie lenken nicht nur Konzerne, sondern durch ihren Einfluss Medien, Politiker und den Staat. Die drei Artikel basieren auf einer Serie aus dem Jahre 2012 mit dem Titel „Das sind unsere Gegner“.


    Zwangsarbeiter, KZ-Häftlinge, Kriegsprofite – wer denkt denn an so was, wenn er in seinen BMW steigt. Die Premiummarke mit dem weiß-blauen Propeller ist im Besitz der Quandts, eine der reichsten Familien Deutschlands. Wie kamen sie zu ihrem Reichtum? 46,7 Prozent von BMW sind im Besitz der wohl mächtigsten hiesigen Industriellenfamilie. Johanna Quandt, Witwe von Herbert Quandt, hatte einen Teil ihres ererbten Vermögens an Sohn Stefan und Tochter Susanne Klatten weitergereicht. Letztere wird mit ihren 14,4 Milliarden Dollar in der Forbes-Liste der Milliardäre als die reichste Frau Deutschlands geführt. Auf der Liste der reichsten Deutschen steht sie an vierter Stelle. Damit die Kollegen bei BMW wissen, wo die Werte hingehen, die sie schaffen: alleine aus BMW-Aktien hat der Clan im Jahre 2011 365 Millionen Euro Dividenden eingestrichen.1

    Weitere Beteiligungen wie in Pharma, Solarenergie, Windenergie, Logistik besorgen das Klimpergeld. Doch wie ist das Milliardenvermögen entstanden, das die Kollegen bei BMW und anderswo Jahr für Jahr durch ihre Arbeit vermehren? BMW kam erst in den 1960er Jahren unter die Fuchtel der Quandts. Die Geschichte beginnt viel früher und nicht wenig kriegerisch.


    Goldene Jahre für BMW im 3. Reich

    Vorläufer waren die Münchner RappMotorenwerke, die es bereits 1913 gab. Der Gründungsmythos der Marke beruht auf der Einführung des Namens BMW mit dem Propellersymbol - allerdings erst 1917.2 Beginnen wir mit dem Zeitabschnitt, der den BMW riesige Gewinne bescherte, sozusagen mit einem vorläufigen Höhepunkt des Profits. Das Naziregime hatte sofort nach seinem Machtantritt 1933 die Gewerkschaften zerschlagen. In den BMW-Werken war die 65-Stunden-Woche üblich, die Löhne wurden gekürzt. 1933 war „ein Glücksfall“ für BMW, wie das eine Dokumentation der ARD anmerkte.3 Die Rüstung brauchte Flugzeuge, und das Flugmotorenwerk Allach wurde aus dem Boden gestampft. Um die Luftüberlegenheit der Alliierten, die sich bereits 1941 abzeichnete, zu bekämpfen, sollten mit einem wahnwitzigen Plan tausende Jagdflugzeuge in kürzester Zeit bereitgestellt werden. BMW war zur Stelle, jedoch die Arbeitskräfte waren knapp. Die Arbeiter waren im Krieg, an den Fronten Europas. So wurde für BMW in Allach ein KZ eingerichtet, als schier unerschöpfliches Reservoir an Arbeitskraft. Wo heute das Gelände von MAN und MTU ist, mussten damals bis zu 15.000 KZ-Häftlinge und Zwangsarbeiter Flugzeugmotoren bauen. Die SS als Betreiber der KZ kassierte 4 – 6 Reichsmark je Tag für jeden Häftling, den sie an BMW vermietet hatte. Der geschaffene Mehrwert verblieb BMW. Der Arbeitstag hatte bis zu 15 Stunden, die Ernährung bestand aus Wassersuppe mit Rüben und Brot. Entkräftete oder der Sabotage verdächtigte Häftlinge wurden „nach Dachau überstellt“, was das Todesurteil bedeutete. 1943 gehörten 30 Werke in ganz Europa zu BMW. Sie wurden errichtet in allen Gebieten, die im Auftrag der deutschen Monopolkapitalisten von der Hitlerwehrmacht geraubt und besetzt worden waren.
    Auf diese Art und Weise konnte BMW sein Kapital von 15 Millionen Reichsmark 1939, zu Kriegsbeginn, auf 100 Millionen Reichsmark 1944 erhöhen.

    Geschwiegen, verdrängt, verklärt

    Günther Quandt, der Schwiegervater der Johanna Quandt, war Nazi „zum Wohle des Betriebs“, wie er sagte. Vor allem aber war er ein skrupelloser Kriegsprofiteur, der die hervorragenden Ausbeutungsbedingungen des Faschismus zu nutzen wusste. In seinen Fabriken wurden Batterien und Akkus gefertigt für den Bedarf der Wehrmacht. Eingesetzt wurden Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge. Günther Quandt wurde „Wehrwirtschaftsführer“ und seine Firma AFA (später Varta) erhielt den Titel „Kriegsmusterbetrieb“.

    Ein nicht geringer Teil des Vermögensstockes, auf dem Quandts Söhne und Enkel nach 1945 aufbauen konnten, stammte auch aus Arisierungsgeschäften, also aus der Enteignung von Juden während der Nazidiktatur. Das nun folgende deutsche „Wirtschaftswunder“ versprach Wachstum und neue Profite, also wurde geschwiegen und verdrängt. Der Patriarch Günther Quandt (gest. 1954) verklärte sein Verhalten: „Ich blieb auf meinem Posten.“4 Erst 2001 leistete BMW Entschädigungszahlungen, beschämend wenig und für viele der Opfer zu spät. Der Konzern kam dem öffentlichen Druck nach, der durch die Debatte um die Zwangsarbeiter im „3. Reich“ entstanden war. Und wohl auch mit Blick auf den US-Markt, wohin jeder fünfte BMW geht. 2007 veranlasste die Aufsehen erregende Fernsehdokumentation des NDR „Das Schweigen der Quandts“ die Erben, die BMW-Geschichte von Historikern untersuchen zu lassen. Die Forschungen brachten nichts, was nicht schon bekannt gewesen wäre, nötigte den Erben aber einige Krokodilstränen ab.


    Die wundersame Rettung von BMW

    Herbert Quandt, der Sohn des Günther Quandt, hatte schon in den 1950er Jahren ein Aktienpaket an BMW erworben.1960 steckte BMW in einer Existenzkrise. Der Grund war die extreme Modellpolitik, obwohl die beginnende Motorisierung erkannt worden war. Das Werk stellte für die Arbeiter einen zweisitzigen Kabinenroller her und für die Reichen eine Großlimousine. In der Branche wurde BMW als „der größte Handwerksbetrieb“ verrissen. Nach einem Plan von Friedrich Flick, auch der ein Rüstungsprofiteur des 2. Weltkriegs, und der Deutschen Bank sollte das BMW-Werk Daimler-Benz zugeschlagen werden. Eine deutsche General Motors sollte entstehen.

    Eine andere Gruppe um Goergen, den Hauptaktionär des Rüstungsbetriebes Henschel (später Rheinmetall), verfolgte neben eigenen die Interessen einer USamerikanischen Kapitalgruppe. Angesichts der drohenden Übernahme schlägt Quandt zu. Mit 10 Prozent des Kapitals wird sein Vertrauter Wilke in den Vorstand gehievt und zu dessen Vorsitzendem gemacht.

    Der Starfighter saniert BMW

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    Der damalige Verteidigungsminister Franz Josef Strauß soll per Telegramm an den Aufsichtsrat die Wahl Goergens verhindert haben, was aber von allen Seiten dementiert wurde.5 Was ist dran an der Story? Die Perle des Unternehmens war die BMW Triebwerkbau Gmbh, wo die Starfighter-Triebwerke gebaut werden sollten. Zwei Interessenten waren da: die MAN und die United Aircraft, USA, hinter der Goergen stand. Strauß könnte also gegen den US-Monopolisten manövriert haben, um den für die deutsche Wiederaufrüstung so wichtigen Lizenzbau im Land zu behalten. Was auch immer passierte, der Plan ging auf. Gesichert ist, dass Strauß wenige Tage vorher der BMW-Tochter den Bau von Düsentriebwerken in Lizenz der US-amerikanischen General Electric vermittelte, also einer Konkurrenzfirma der United Aircraft.6
    So ist die Legende von der wunderbaren Rettung der BMW durch Quandt eine Geschichte über den Aufstieg des deutschen Militarismus. Das Starfighter-Know How war die Basis späterer deutscher Eigenentwicklungen wie Tornado und Eurofighter. MAN übernimmt 1960 50 Prozent des Triebwerksbaus und hilft dadurch BMW zu sanieren. Das Auftragsvolumen betrug immerhin 400 Millionen DM!7 1965 geht alles an MAN und wird zur MAN Turbo Gmbh. 1968 erfolgt die Fusion des Geschäfts mit Flugzeugturbinen und Panzermotoren mit der Daimler-Benz AG. Es entsteht die MTU, je 50 Prozent bei MAN und Daimler-Benz; 1985 wird MTU zu 100 Prozent Daimler-Benz.

    Rakete im Bürgerrock ...

    Weiter zu Quandt. Der verschleißt Aufsichtsräte und Vorstände; er spricht, entgegen den Gebräuchen der Branche und gegen das Aktiengesetz bis zur letzten Chromleiste mit. Mit einem neuen Konzept von Fahrzeugen in der sportlichen oberen Mittelklasse in direkter Konkurrenz zu Daimler-Benz wird die erste Nachkriegskrise 1966/67 gut überstanden. Der Spiegel lobt den neuen BMW 1800: “Die Rakete im Bürgerrock”. 1968/69 verzeichnete BMW eine Profitexplosion. 1969 setzt Quandt den preußischen Adeligen von Kuenheim als BMW-Chef ein, den er aus dem Aufsichtsratsvorsitz seines Rüstungsbetriebes IWK (Industriewerke Karlsruhe) holt.

    … und Panzer

    Quandt hatte sich schon 1965 um den riesigen Panzerauftrag für die Bundeswehr beworben. Er wollte den neuen Kampfpanzer Leopard in einem seiner norddeutschen Betriebe, in einer Hamburger Werft, montieren lassen.
    Hatte Quandt dem Flick die BMW weggeschnappt, so schlug dieser nun zurück. Flick erhielt den Zuschlag, weil sich sein Spezi Strauß beim zuständigen Minister für Flicks Krauss-Maffei eingesetzt hatte. Doch Quandt ging nicht leer aus. Bei den IWK wurden die Leopard-Panzer instandgesetzt und Geschützlafetten für MarderSchützenpanzer und Fregatten montiert. Aus den IWK gingen die KUKA-Werke in Augsburg hervor, die Roboter für die BMW-Fertigung bereitstellten. In den 1980er Jahren stellte die SZ fest, „BMW hat heute die modernste Fertigung der westdeutschen Autoindustrie, wenn nicht der Welt“8


    So machen die Quandt-Erben Profit

    Mehmet ist einer von insgesamt 9.000 BMW-Kollegen im Münchner Werk. Er ist Angehöriger einer der 50 Nationalitäten, die hier vertreten sind. Wovon die BMW-Manager bei jeder Gelegenheit gerne reden. Hier in Milbertshofen wird die 3erReihe gebaut, und wir werden sehen, was Mehmet und seine Kollegen davon haben. Er ist schon lange bei BMW, er kann sich zu den Stammarbeitern zählen. Mehmet ist mit der Montage des Armaturenmoduls beschäftigt. Er und seine Kollegen haben heuer schon einige Sonderschichten am Samstag hinter sich, weil der 3er so gut abgesetzt werden kann. Da werden dann 11 Stunden abgerechnet, immerhin. Im Jahr 2011 hat die BMW-Group insgesamt 1,67 Millionen Fahrzeuge (einschließlich Mini und Rolls Royce) produziert, 14 Prozent mehr als im Vorjahr.9

    Acht Hunderter täglich

    Was heißt Ausbeutung im Kapitalismus?

    Den Begriff hat schon Karl Marx verwendet, als er das Verhältnis Arbeit - Kapital beschrieb. Das war vor 160 Jahren. Bei Ausbeutung denkt man heute höchstens an Textilfabriken im Fernen Osten.

    Unser Beispiel von 2012 beschreibt nicht einen polnischen Leiharbeiter. Sondern an einem BMW-Stammarbeiter - ein Traumjob für viele erwerbslose Kollegen - wird die Ausbeutung der menschlichen Arbeitskraft hier und heute offensichtlich: Vom Neuwert 950,- bleiben als Tageslohn plus Nebenkosten 150,-, was Marx als bezahlte Arbeit bezeichnete.
    Die unbezahlte Arbeit oder der Mehrwert von 800,- täglich gehen an den Kapitalisten als Profit.

    Der DGB hat schon Mitte der 1980er Jahre ausgerechnet, dass ein VW-Arbeiter im Schnitt nur 6 Minuten pro Stunde für sich arbeitet und 54 Minuten für die Aktionäre.
    Es rollen in diesem Jahr etwa 200.000 Einheiten des 3er-BMW in Milbertshofen vom Band. Das bedeutet, Mehmets Montagegruppe trägt dazu bei, dass täglich 900 Einheiten in zwei Schichten hergestellt werden.10 Eine 320i-Limousine im mittleren Preissegment für den sportlichen Familienvater kostet 33.100 Euro (inkl. MWST, ohne Überführung). Das ist ein Umsatz von knapp 30 Millionen Euro täglich. Nun wissen wir, dass in der Automobilindustrie eine Zulieferung von 80 Prozent üblich ist. (In den 1980er Jahren waren es noch 50 Prozent.) Also bleiben als Neuwert, den Mehmet und seine Kollegen herstellen, sechs Millionen Euro. Aber täglich! Der Neuwert ist der Wert, der den vorhandenen Produkten zugesetzt wird.

    Dieser Neuwert wird unter Mitwirkung von 6.300 Kolleginnen und Kollegen geschaffen. Sie teilen sich auf in Presswerk, Lackiererei, Motorenbau und Montage. Alleine durch sie findet die Wertschöpfung statt. Aus dieser werden die Kollegen im Vierzylinder mitbezahlt. Mehmets Anteil am Neuwert von 6 Millionen Euro beträgt 950 Euro. Er erhält als Lohn – eingestuft in ERA EG 4 – mit Leistungsprämie 120 Euro brutto am Tag.11 Den Besitzern von BMW „kostet“ er zuzüglich des so genannten Arbeitgeberanteils rund 150 Euro täglich.

    Ziehen wir nun das, was Mehmet dem BMW-Kapital „kostet“, von dem Wert ab, den er schuf, kommen gute acht Hunderter raus, die er täglich an die Besitzer der BMW abdrücken muss. Mehmet trägt zum Profit jährlich gute 170.000 Euro bei (800 Euro x 220 Tage). Dagegen sind die 7500 Euro jährliche Erfolgsbeteiligung, die er als Stammarbeiter erhält, ein Klacks.12 Am Jahresende behält er von dem, was er erarbeitete, etwa 40.000 Euro. Dass er einen Wert von 170.000 Euro ablieferte, sieht er nicht. Das ist die Quelle des Reichtums der Quandts. Darum sprechen die Kommunisten von – Ausbeutung, siehe Kasten.

    650 Millionen für die Quandts

    4,875 Milliarden Euro betrug der Profit von BMW in 2011.13 Das ist etwa gleich zu setzen mit dem Ergebnis vor Steuern, Zinsen, Amortisation und Abschreibungen. Die Kapitalisten bezeichnen dies kurz als EBITDA. Ein Teil des Profits fließt in neue Fertigungsstätten oder in andere Anlageformen und wird wieder zu Kapital. So entsteht in Shenyang in China ein neues BMW-Werk, geplant ist dort eine Jahresproduktion von 200.000 PKW. Nutznießer des Profits sind vor allem die Quandt-Erben, die 46,7 Prozent der BMWAktien halten. Aus dem letzten Bilanzgewinn der BMW-Group – nicht gleich dem EBITDA - erhalten sie eine Ausschüttung von 650 Millionen Euro.14 Die sieben Vorstandsmitglieder der BMW-Group wollen auch ernährt sein. Mit insgesamt 10,92 Millionen Euro stehen sie mit ihren Bezügen in der Spitzengruppe der DAX-Unternehmen. Das macht für jeden der Herren im Schnitt 131.000 Euro monatlich.

    Mehmet findet auf seinem Lohnzettel etwa 1.850 Euro, um seine Arbeitskraft zu erhalten und seine Familie. Das Erfolgsrezept der Quandts? Es ist zuerst mal der Kapitalismus, der ihnen die Verfügung über den geschaffenen Mehrwert sichert. Sie besitzen den BMWKonzern und setzen konsequent auf das so genannte Premiumsegment des Automarktes. Die Reichen können zahlen, trotz Krise. Und Mehmet fährt weiter in seinem alten 5er, Baujahr 2000. Die nächsten 100 Jahre müssen anders werden!


    Anmerkungen:
    1 Süddeutsche Zeitung, 23. September 2011
    2 Dokumentation der ARD, 1.2.2016: „Glanz und Elend eines Weltkonzerns – 100 Jahre BMW.“
    3 ebenda
    4 Süddeutsche Zeitung, 24./25. September 2011
    5 Spiegel 9/1960
    6 ebenda.
    7 ebenda.
    8 Süddeutsche Zeitung, 31. März 1986
    9 BMW-Geschäftsbericht 2011
    10 Zahlen aus www.bmwgroup.com
    11 Entgeltrahmenabkommen der IG Metall mit 12 Einkommensgruppen
    12 Süddeutsche Zeitung, 4. Mai 2012
    13 Süddeutsche Zeitung, 14. März 2012
    14 ebenda.

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